Прямое соглашение с производителем на дешевый литовский дизель «Орлена» может стать последним. Но в правительстве считают, что все не так плохо, как кажется. И у чиновников действительно есть аргументы.
Филиал «Центр обеспечения производства» АО «Укрзализныця» 5 апреля заключил прямое соглашение на поставку 29,7 тысячи тонн дизельного топлива с иностранным производителем ПАО «Orlen Lietuva». Поставки на сумму 29 миллионов долларов (1,13 млрд грн по курсу) должны состояться в апреле-июне.
Об этом сообщается в системе "Прозорро" .
В отчете о закупке говорится, что ориентировочная цена закупки на условиях FCA Моцкава составляет 910 долларов за тонну без учета НДС и акциза. Для формирования цены использовался индекс Platts за первые десять дней апреля.
По подсчетам «Наших денег», цена орленовского дизеля по этому контракту «Укрзализныци» может составить 52 869 грн за тонну или 44 гривны за литр с учетом всех налогов и доставки. Это низкая цена: по данным издания « Enkorr », оптовые цены дизеля в Украине сейчас выше 46 грн/л.
Однако эта закупка дизеля «Укрзализныцей» напрямую у производителя может стать последней. Дело в постановлении №382 от 2 апреля, которым правительство внесло ряд изменений в другое правительственное постановление №1178 , регламентирующее процедуры закупок во время вторжения. Большинство этих изменений направлены на подлинное улучшение закупок, но одна новелла оказалась скандальной для самой «Укрзализныци».
В 1178 есть пункт 9 о публичных закупках товаров, работ и услуг для удовлетворения неотложных потребностей функционирования государства в условиях военного положения. По предварительной редакции, в нем говорилось, что эти закупки осуществляются заказчиками без применения процедур закупок/упрощенных закупок в соответствии с еще одним постановлением Кабмина №185 от 2 марта 2022 года. Отсылка ко всему постановлению 185 означала, что «Укрзализныця» соответственно второму абзацу пункта 1 подпункта 1 этого постановления уполномочивается выступать заказчиком для закупок топлива для «бесперебойного функционирования железнодорожного транспорта и уменьшения дефицита нефтепродуктов на внутреннем рынке Украины».
Но последние изменения произвели отсылку с 1178 г. не до всего постановления 185, а лишь в абзацы третьего и четвертого подпункта 1 пункта 1.
Эти абзацы регламентируют закупки товаров, которые в самом начале вторжения было решено проводить для обладминистраций и других органов власти через Укрзализныцю. То есть речь шла о том, чтобы «Укрзализныця» оплачивала контракты других органов власти и осуществляла поставку гуманитарных товаров и продовольствия в регионы, охваченные войной. Эта схема просуществовала всего несколько месяцев. И уже летом 2022 после освобождения севера Украины фактически прекратила свое существование, поскольку были налажены нормальные поставки товаров.
Contra «Укрзализныци»
Источники «Наших денег» в «Укрзализныце» считают, что правительственная новелла направлена на то, чтобы «Укрзализныця» больше не могла покупать дешевое топливо у производителей и вернулась к действовавшей до вторжения схеме. Тогда железнодорожники каждый год покупали дизель на миллиардные суммы у перекупщиков. Которые закладывали свой процент в цену поставок, чем и увеличивали закупочную стоимость дизеля. Однако этих лишних выплат удалось избежать при вторжении благодаря решению правительства о разрешении на заключение прямых контрактов с иностранными производителями (украинское производство дизеля фактически уничтожено российскими ракетами).
В 2023 году "Укрзализныця" потратила на закупку дизельного топлива 9 млрд грн. Соответственно, если посредники заложат в последующие закупки 10% комиссии, то государственная компания будет вынуждена потратить около 1 млрд грн исключительно на увеличение трейдерских доходов.
Pro правительства
Источник «Наших денег» в правительстве объяснил эту новеллу так.
«Укрзализныця» во время вторжения получила возможность закупать по прямым сделкам не только дизельное топливо, но и любые другие товары, которые может по своему усмотрению назвать необходимыми для «обеспечения безопасности транспорта и его бесперебойной работы». Это привело к тому, что у железнодорожников в полтора раза выше количество отчетов о прямых договорах, чем в среднем по системе. То есть пространство для маневров значительно больше, чем только по дизелю. И это несет в себе риски того, что при смене условно хорошего менеджмента на худших ребят будет гигантское пространство для манипуляций. Поскольку данные о прямых соглашениях у «Прозорро» крайне скупы (от «НГ»: это правда, и об этом ниже).
Также привлекает внимание тот факт, что ни один другой гражданский заказчик в Украине не имеет подобных разрешений на правительственном уровне на саморазрешительное заключение прямых соглашений, как это было определено постановлением 185 для «Укрзализныци». Это вызывает у других крупных заказчиков Украины нездоровые мнения о том, чтобы им также разрешили покупать напрямую какие-нибудь товары у нерезидентов. Среди которых не всегда можно будет точно различить производителя где-нибудь в Китае.
И возможность для прямых сделок остается. Если Укрзализныця опустит ожидаемую цену до уровня производителя, ее не сможет предложить ни один трейдер, и тогда на открытых торгах не будет предложений. Следовательно, после отмены торгов можно идти в прямое соглашение.
У обеих сторон есть убедительные аргументы
В правительстве вполне логично говорят о рисках серых зон в руках темных сил. Эти исключения для железной дороги принимались в начале 2022 в разгар вторжения, когда команда Кубракова показывала настоящую эффективность на фоне других структур. Например, мало кто знает, но тогда Минобороны Резникова полностью провалили вопросы логистики оружия в Украине. И это было заперто на «УЗ», потому что она показала свою эффективность и прямые соглашения ей помогали.
Но дискреционные зоны тем и опасны, что разные люди могут принимать разные решения даже в одной структуре. К примеру, по дизтопливу в «УЗ» принимались хорошие решения по соглашениям с производителями по низкой цене. А потом другие люди принимали плохие решения относительно трансформаторов, и «УЗ» покупала их вдвое дороже из-за той же лазейки из постановления 185 (речь о том же скандале с задержанным СБУшником Артемом Шилом).
Вместе с тем игры с открытыми торгами тоже могут заканчиваться плохо. Еще живы в памяти скандалы 2019 и 2021 годов, когда железнодорожники действительно пытались покупать топливо дешевле. Но получили жесткое сопротивление рынку – тех же фирм и фирмочек, которых ныне лишили возможности зарабатывать «копытную маржу» на поставках дизеля УЗ. Бизнесмены срывали торги, срывали поставки, чем шантажировали УЗ для получения лучших условий для себя. Тогда доходило до того, что по железной дороге «высыхали» склады, и поезда были на грани остановки.
И речь не о том, что у «Укрнафты» сейчас нет возможности поставлять дизель железной дороги. Имеет, и УЗ заключает с ней прямые соглашения так же, как с Орленом или Эксонмобилем. Но смотрите выше о «хороших» и «плохих» ребятах…
У «Наших денег» есть собственная идея относительно того, как удовлетворить всех. Она состоит в следующем.
Alter «Наших денег»
«Укрзализныцю» и Минобороны следует признать заказчиками, имеющими право на закупку только дизельного топлива по прямым сделкам. Критерий, почему именно им дается такое право, следующий: они самые крупные в стране покупатели дизеля. В прошлом году «Укрзализныця» купила на 9 миллиардов, Минобороны – почти вдвое больше. Их заказы так велики, что в случае, если бы их поставщик (кем бы он ни был) по каким-либо причинам внезапно сорвал поставку, и УЗ и МО пришлось бы резко выйти за рынок за топливом, они бы его обвалили, то есть из-за резкого роста спроса на цены рванули бы вверх. Если очень грубо, то «Укрзализныця» по контракту с «Орленом» за месяц получает столько дизеля, сколько вся Украина потребляет за один день (речь обо всем-все-всем потреблении – государстве, бизнесе, частных авто).
Все остальные заказчики дизеля в Украине намного меньше, поэтому никаких исключений не нуждаются. Ни полиция, ни «Энергоатом» никто вообще не покупает столько топлива, как УЗ и МО. Поэтому безопасность поставок дизеля именно для этих двух структур, да еще во время войны, имеет гораздо больший вес, чем вопрос равенства.
В то же время, даже сейчас закупки дизеля УЗ происходят очень непрозрачно, и это настоящая проблема.
Выше мы сообщили, что цена дизеля по контракту с Орленом составляет 44 грн/литр. Но это наши расчеты на основе данных о рынке и информации от источников. Формально УЗ в отчете договор написала только это: цена на условиях FCA в Литве. То есть кроме общеизвестных акциза 6 856 грн/т и НДС 20% до получения цены в Украине, нужно знать еще и цену логистики и премию поставщика. А данных в отчете УЗ нет. Потому что это связано с коммерческой тайной. Часто охраняемая значительно сильнее военных секретов ( пример ).
Но отсутствие верифицированных данных о ценах создает поле возможностей для «плохих ребят», которые могут заменить «хороших». Или для «хороших», которые вздумают стать плохими. Немногие знают, но еще год назад в отчетах УЗ не было даже данных о «910 долларов за тонну на условиях ФСА». Цену за единицу не указывали вообще, потому что этого не требует правительственная нормативка. Железнодорожники начали публиковать хотя бы эту скупую информацию после многих внутренних дискуссий именно для того, чтобы показать свои благие цели: не прикуривать на одном из крупнейших закупочных потоков в Украине. Однако любое изменение в настроениях – и данные о цене дизеля исчезнут из отчетов УЗ. Ибо, как уже говорилось, правительственная нормативка этого не требует.
…Мы понимаем, что правительство уже изменило нормативку. И вряд ли будет откатывать изменения вспять. Также понятно, какие риски вскоре предстанут перед УЗ, ведь контракт с «Орленом» рассчитан всего на три месяца. А значит, вот-вот придется начинать открытые торги и готовиться к встрече со старыми-недобрыми «юрлицами».
Поэтому этой публикацией мы стараемся показать, что жизнь в закупках не черно-белая. Будем балансировать дальше.
Автор: Юрий Николов