Кабальные тарифы портовых «диктаторов» убивают отрасль: что дальше?

Кабальные тарифы портовых «диктаторов» убивают отрасль: что дальше?

Так уж повелось, что каждое новое руководство нашего государства с приходом к власти первым делом декларирует максимальную открытость и готовность к привлечению инвестиций в отечественную экономику. Особо же почетное место в таких декларациях традиционно отводится инвестированию в портовую инфраструктуру. 

В частности, этому посвящено множество публичных заявлений министра инфраструктуры В.Криклия, в том числе, и его недавнее интервью порталу Бессарабия.UA. 

И в принципе, частные операторы и инвесторы в отечественных государственных портах есть, и они регулярно вкладывают внушительные суммы средств в инфраструктуру таких портов, тем самым отвоевывая каждую лишнюю тонну груза в жесткой конкурентной борьбе с частными терминалами. Но проблема заключается в том, что во всех политических заявлениях и декларациях руководства страны ни слова не говорится о тех реальных проблемах, с которыми ежедневно приходится сталкиваться инвестору, работающему в любом из государственных портов, не говоря уже о мерах, которые государство намеревается предпринять с целью решения таких проблем.  

Список указанных проблем достаточно широк и включает в себя, среди прочего, и несовершенное законодательство, и высокий уровень бюрократии и коррупции, и низкий уровень профессиональной квалификации украинских чиновников и т.д. Однако на пути успешной деятельности по перевалке грузов в украинских портах стоят и более банальные, и приземленные (но от того не менее важные) проблемы, в частности, проблема беспредельной кабальной практики начальников портов по навязыванию и установлению тарифов на услуги, которые администрация того или иного порта предоставляет стивидорным компаниям.  

В различных портах администрация порта может оказывать частным стивидорам в среднем до 10-15 различных разновидностей своих платных услуг, начиная от оформления пропусков в порт, и заканчивая услугами по использованию канализации, водоснабжению, электроснабжению, обеспечению доступа к ж/д путям и автомобильным дорогам общего пользования и т.д.  

Если даже пока не поднимать вопрос о целесообразности и обязательности всех подобных услуг, следует отметить, что тарифы на такие услуги в большинстве своем государственному регулированию не подлежат, в связи с чем устанавливаются в одностороннем порядке внутренними приказами начальника соответствующего порта и «спускаются к исполнению» портовых операторов в диктаторском порядке. 

При этом администрации портов в большинстве случаев не только не удосуживаются предоставить документальное обоснование калькуляции установленных тарифов на те или иные услуги, но и регулярно по своему собственному разумению повышают такие тарифы, без какого-либо контроля и согласования со стороны стивидорных компаний.  

Но весь ужас ситуации даже не в этом, а в том, что в последнее время практика ценообразования на услуги в портах потеряла какие-либо разумные границы, вследствие чего тарифы на такие услуги зачастую ежегодно повышаются на 30-70%, а в некоторых случаях даже больше.  

При этом какое-либо вразумительное обоснование причин такого повышения администрацией порта в большинстве случаев не предоставляется, а стивидоров просто ставят перед фактом о новом размере соответствующего тарифа - так, мол, надо – «делайте взносы, господа» (с).  

Такая картина сегодня наблюдается абсолютно во всех государственных портах, где представлен частный стивидорный бизнес. При этом в крупных портах, где работают известные портовые операторы, умеющие постоять за себя (к примеру, порты Одессы, Николаева), эта проблема хоть как-то сглаживается с помощью того, что вопросы тарифообразования регулярно поднимаются на заседаниях совета порта, по результатам которых устанавливаются определенные ограничения на одностороннее повышение тарифов администрацией порта и т.д. В более же мелких портах (как то Херсон, Измаил, Рени и т.д.) у местных стивидорных компаний нет даже и этой возможности влияния на руководство порта.  

Не вполне понятно, каким образом такая практика тарифообразования в портах согласовывается с постоянными политическими декларациями руководства отрасли и страны о привлечении инвесторов в портовую инфраструктуру. 

Да и какого инвестора (особенно, иностранного) не смутят условия, при которых финансовые «правила игры» могут в любой момент и без какого-либо контроля меняться в одностороннем порядке одним из партнеров (в данном случае – администрацией порта), в результате чего расходы, связанные с ведением стивидорного бизнеса в порту, могут на ровном месте вырасти в несколько раз, не давая тем самым инвестору разработать мало-мальски понятный и приемлемый бизнес-план.  

И это при том, что каждое такое повышение тарифов ложится на себестоимость услуг по перевалке грузов в порту, которые стивидорные компании предоставляют своим клиентам – грузовладельцам и экспедиторам. В результате, в ответ на повышение тарифов на услуги порта стивидорные компании вынуждены либо аналогичным образом повышать стоимость своих услуг, тем самым сильно проигрывая в и так непростой конкурентной борьбе за грузопоток, либо просто работать себе в убыток. 

Возникает резонный вопрос – куда смотрит руководство отрасли и как допускает такой беспредел местных «князьков», возглавляющих администрации портов? Ведь такие действия начальников портов сводят на «нет» все положительные начинания по улучшению инвестиционного климата в портовой отрасли, включая формирование прозрачного наблюдательного совета АМПУ, проведение прозрачных концессионных конкурсов и т.д.  

Да и, кстати, пресловутая концессия от этой проблемы тоже не спасет, поскольку после прохождения всех концессионных процедур концессионер останется один на один с администрацией порта, которая будет «выкручивать ему руки» постоянным повышением тарифов на свои услуги.   

Своими действиями нынешние начальники портов показывают свою недальновидность, поскольку в случае обращения стивидоров с жалобой в Антимонопольный комитет Украины на подобное необоснованное установление и повышение тарифов, к администрациям портов будут применены внушительные штрафные санкции за злоупотребление монопольным положением, что в итоге негативно отразится на поступлениях в государственный бюджет.  

Так может пора руководству отрасли обратить внимание на эту проблему и хоть немного «подкрутить гайки» в местных администрациях портов, чтобы не гробить развитие стивидорного бизнеса в них, а самое главное - устранить причину потери грузопотоков, к которой приводят подобные действия нынешних начальников портов?! 

Сергей Шевченко