Миф о "градообразующем" порте тянет Одессу на дно и убивает экологию

По данным ВОЗ, 90% детей в мире ежедневно дышат токсичным воздухом. А программа ООН-Хабитат отмечает, что именно в городах создается более 60% всех вредных выбросов и жители мегаполисов получают львиную дозу отравы из воздуха.

Спасая экологию, большинство городов в мире выносят предприятия из центра или вовсе за черту города. На освобожденных территориях создают комфортную среду обитания.

По словам Александра Носаченко, управляющего директора Colliers International (Украина), есть и экономические причины. Земля в центре городов быстро дорожает и предприятиям не выгодно переплачивать. Исключение - коррумпированные страны, в том числе Украина, где землю в центре города можно арендовать за условную сумму.

"Довольно высокая стоимость земли, особенно в центральных районах, давит на экономику предприятий. Это одна из причин, почему предприятия сегодня выгодно перемещать на более дешевые земельные участки. Еще одна причина - логистика: доставка, складирование. Учитывая специфику развития любого большого современного города, а именно его транспортной системы - предприятия удобней располагать как можно дальше от центра или вообще вне пределов города", - считает Александр Носаченко.

Тем не менее, в Украине ситуация прямо противоположная и это буквально убивает экологию мегаполисов. Предприятия в центральных районах накачивают улицы большегрузами, которые, создавая пробки, отравляют местных жителей. В частности, Киев в октябре (по данным экопортала Iqair) попал в ТОП-10 городов планеты с самым грязным воздухом. А курортная Одесса уже несколько лет подряд не выходит из пятерки городов Украины с самым отравленным воздухом.

По мнению экспертов, один из ключевых загрязнителей - Одесский порт. Не само предприятие, а его транспортные потоки. Наращивая перевалку, порт тянет в Одессу все больше грузовиков, которые ежедневно доставляют одесситам тысячи тонн оксида азота, угарного газа и диоксида серы - основные ядо-компоненты выхлопных газов.

"В Одессе все происходит вопреки мировым тенденциям. В центре города идет активное строительство зерновых терминалов. Этот сырьевой низкорентабельный бизнес превращает Одессу в амбар. Тысячи грузовиков на дорогах, пыль при погрузке, грохот железнодорожных составов под Потемкинской лестницей. Все это портит морской фасад и вид на гавань. При этом, наши расчеты показывают, что при переносе грузовых мощностей порта все выиграют, в том числе и стивидоры. На 10 км побережья в центре города можно развивать не только пассажирский порт и общественные пространства, но и разнообразные объекты бизнеса, не связанного с морскими перевозками. Почему-то во Львов приходят инвесторы под проекты строительства IT кластеров. А в Одессе растут только 45‑метровые жестяные бочки", - заявил глава Ассоциации архитекторов Одессы Владимир Халин.

Он привел пример Окланда, как наиболее удачный с точки зрения взаимодействия порта и города. Он освобождает ценные прибрежные территории для общественного пользования. Перемещаясь на более просторные земли и акваторию, предприятие только выигрывает за счет приема более крупных судов и модернизации. Окланд сегодня признан одним из наиболее комфортных городов для проживания. Об этом, в частности, говорит профессор Диана Бренд, которая, проживая в Окланде, написала работу "Bluespace: типологическая матрица портовых городов". По ее утверждению, перепрофилирование прибрежных зон в современных городах становиться одним из главнейших условий конкурентного выживания городов в 21 веке.

"Примером согласованной позиции служит лозунг на сайте порта Окланда: «Порт занимает все меньше городской территории, но перерабатывает больше грузов». И такая тенденция переноса старых портов из центров крупных городов происходит по всему миру с 60‑х гг. прошлого века. В каждом городе запуск процесса регенерации портовых территорий начинался с давления общества, перераставшего в дискуссию сторон - общественных организаций, муниципалитета и портовой администрации. Как правило, это все происходит постепенно, в течение 10-20 лет и не оказывает существенного влияния на портовый бизнес. Он постепенно перемещается на лучшие места вне города", - считает Владимир Халин.

Большинство крупных портовых городов уже решили свою экологическую проблему, связанную с портами. Например, в немецком Гамбурге - HafenCity (Город-порт) - самый масштабный проект регенерации портовой зоны площадью 155 га практически в центре города и один из крупнейших в Европе. Бывшие терминалы сегодня превращают в жилую (30%), деловую и торговую (50%) недвижимость. В проекте реновации также есть объекты науки и культуры и зоны общего пользования - улицы, площади, парки. Строится даже филармония. Там же разместится международный морской музей. Все это придаст HafenCity статус культурного ядра Гамбурга. Окончание строительства намечено на 2030 гг.

Еще один яркий пример - Амстердам. В городе решили убрать большую часть старого порта на островах в районе Борнео-Споренбург в 15-минутной близости от центра города. Придумали, как при трехэтажной плотной застройке получить большее число квартир, чем при возведении многоэтажек. Так появился, по сути, новый тип жилья - малоэтажная застройка высокой плотности.

Начиная с 60-х годов 20 века, большая часть мировых портовых центров вынесли свои порты за пределы города, предоставив место для комфортной жизни горожан. В США - это порты Нью-Йорка и Чикаго. В Европе - Барселона, Генуя, Осло, Бильбао, Валенсия Роттердам, Гамбург. В Австралии - Сидней, Перт, Мельбурн. В Азии - Йокагама. В Африке - Кейптаун. На постсоветском пространстве реализуется красивейший проект студии Захи Хадид по регенерации Старого порта в Таллине.

Для мегаполисов выход на «линию воды» - решение целого узла градостроительных проблем. В Одессе же все попытки начать дискуссию о переносе грязной перевалки ОМТП разбиваются о старый миф о "градообразующем предприятии". Хотя, связь город-порт давно утеряна, а вклад порта в бюджет Одессы не превышает 1,5%.

"Скромные 1,5 % в городской бюджет от налога на доходы физлиц и копеечной платы за пользование городской землей, можно расценивать, как статистическую погрешность, а не деятельность "градообразующего" предприятия. Да, порт был основой рождения Одессы.

В XIX в. он, как и всякий на то время примитивный порт, являлся центром торговли и общения. Сделки заключались прямо на причалах, порт многим давал работу. В результате индустриализации связь с городом постепенно терялась. В 1927 г. в порту введен пропускной режим для граждан. В 1947‑м порт полностью огородили. Доступ к воде для горожан на 10‑километровом побережье закрыли. Сегодня утеряны многие ментальные связи с портом для одесситов, особенно после распродажи 300 судов ЧМП в 90‑х. Гордится нечем", - подчеркнул Владимир Халин.

Эксперты утверждают, что опыт ведущих мегаполисов мира показывает, что развитие диверсифицированного бизнеса в крупных городах на порядок интереснее, чем обычная сырьевая перевалка зерна или руды. Важно помнить, что вынос грузового порта из одесской акватории планировался еще в 30-х годах прошлого века. Еще тогда специалисты предвидели транспортный и экологический коллапс Одессы.

Сегодня существуют несколько проектов по переносу грязной перевалки ОМТП. Один из наиболее практичных, как считают архитекторы - в Хаджибейском лимане. Он настолько глобален и интересен для Одессы, что может быть маяком для международных инвесторов не только в морехозяйственную отрасль, но и в строительную, туристическую и сферу услуг. Этот проект предлагает соединить лиман с морем каналом и перенести туда часть терминалов ОМТП.

Переезд порта кардинально очистит дороги и воздух. По данным АМПУ только зерна в августе текущего года ОМТП перевалил 2,6 млн.тонн. Если доставлять такой объем 40-тонными фурами, нагрузка на дороги Одессы составит порядка 2000 большегрузов в день.

Как могла бы выглядеть Одесса, реализовав проект реновации портовых территорий и как она выглядит сегодня