Транспортный Ан-178 для ВСУ: почему путь в армию растянется на годы

Транспортный Ан-178 для ВСУ: почему путь в армию растянется на годы

Ан-178 придется снова проходить длительные испытания

Какие проблемы могут возникнуть у «Антонова» выясняли в издании  Радио Свобода.

Украинский производитель самолетов «Антонов» впервые начал собирать технику для украинского же Минобороны. Контракт, рассчитанный до 2024 года, уже начали выполнять. Военным должны передать 3 борта Ан-178 и обещают это сделать вовремя. Какие проблемы могут возникнуть у «Антонова»? Почему самолет снова нужно испытывать и в чем разница между гражданской и военной версиями 178-го?

С начала года в огромных цехах «Антонова» живо. Здесь сосредоточено работают над различными частями фюзеляжа. Уже легко узнать часть будущей части кабины пилотов, у которой сплотились сразу трое авиастроителей.

На заводе уже работают над кабиной первого для ВСУ Ан-178 - борт получит порядковый номер «007»

Долгожданный контракт

Предварительное сбора первого Ан-178 для украинского Минобороны уже началось. Борт планируют передать заказчику весной 2023 года.

«На этом стапеле происходит пидсобирание. Основные элементы - обшивные листы, подкладные листы, стрингеры - это продольный набор, пояса шпангоутов. Это кусок фюзеляжа», - заместитель гендиректора по производству ГП «Антонов» Александр Витушко показывает один из участков предварительной сборки самолета.

Стапель с частью фюзеляжа будущего Ан-178

Пока металл приобретает очертания фюзеляжа будущего самолета, предприятие заключает договоры с поставщиками - одних только украинских компаний два десятка, а весь список - сотня. Процесс сборки пойдет не скоро, говорит Витушко.

«Чем «лидернее» самолет, то есть первый - тем он сложнее. Первый, второй, третий, четвертый, пятый. В наше время о серийности можно говорить только тогда, когда уже построено не менее пяти, а лучше десять самолетов. Почему? Потому что случаются несоответствия - разное же бывает. И конструкторские, которые проявляются в процессе сборки, в процессе отработки. Технологические несоответствия тоже. Все же люди - могут ошибаться. И это «вылезает» на сборе», - объясняет «антоновец».

Контракт заключили поспешно в последние дни прошлого года - о закупке самолетов для Воздушных сил ВСУ заговорили после катастрофы Ан-26 близ Харькова, в которой погибли 26 человек - курсанты и военные.

О закупке Ан-178 заговорили после авиакатастрофы Ан-26 близ Харькова - в ней погибли 26 человек

«Антонову» на строительство выделили 3 миллиарда гривен кредита, ведь в бюджете на закупку денег не было. Впрочем, это решение - далеко от приоритетов Вооруженных сил Украины, говорит председатель правления «Українського мілітарного центру» Тарас Чмут:

«Ан-178 - это самый живой из тех проектов, которые у нас сейчас есть, соответственно, его и купили. Если бы Ан-132 - это как раз ниша 26-го, его стадия готовности была выше как проекта - то купили бы его, например».

Ан-132 произведен в одном экземпляре - это совместная разработка Украины и Саудовской Аравии. Это развитие самолетов Ан-24/26

«То есть политики исходили не из категорий потребностей Вооруженных сил, а из категорий быстрого медийного популистского результата. У нас транспортная авиация и специальная авиация, базирующаяся на транспортной, на военно-транспортных самолетах, она не является приоритетом для государства. То есть если у нас есть деньги - давайте вкладывать их в истребители для войны или, если мы хотим поддержать наше самолетостроение или наши заводы, давайте за эти деньги проведем нормальную глубокую модернизацию всего парка транспортной авиации», - продолжает Тарас Чмут.

Не гражданский, но и не военный

На «Антонове» приобретению, конечно, радуются, ведь ранее удалось заключить только один контракт на 178-й - для полиции Перу, а до того были одни лишь обещания и меморандумы, которые контрактам так и не стали.

Говорят, самолеты на 100% будут без российских составляющих. Восстановление авиапрома строительством небольших партий самолетов имеет свою цену, объясняет ведущий научный сотрудник Государственного музея авиации Украины имени Антонова Валерий Романенко:

«Поскольку мы начинаем делать 3 самолета - это всегда проблемно. Если бы мы начинали производство десятков самолетов - и стоимость одного самолета, и стоимость логистики производства была бы значительно меньше. Они связаны, эти параметры. Скажем так: детали для 3-х самолетов намного дороже, потому что это производство штучное - то есть его производят почти поштучно. Если для Перу самолет мы предлагали за 65 млн долларов, то при большом серийном производстве цена бы упала до 45, где-то. Такие пропорции».

Важный нюанс - часть сугубо военных систем, например тепловые ловушки, связь, систему распознавания «свой-чужой» и другие, которые «Антонову» доустанавливают после строительства самолетов - они не входят в контракт.

С 2015 года Ан-178 существенно изменился - и оборудованием, и внешним видом

Впрочем, настаивают: самолет не гражданский, но и до того, чтобы называться военно-транспортным, тоже не дотягивает.

«Есть гражданский тип самолета - это Ан-178-100. Это сугубо гражданский самолет, который предназначен только для перевозки грузов. Самолет Ан-178-100Р способен выполнять ряд специальных задач. Во-первых, он может перевозить личный состав, там есть места для установки. Может перевозить десантников, грузы и осуществлять десантирование парашютистов и грузов», - рассказывает директор программ самолета Ан-148 и его модификаций Виктор Казур.

Испытания для «Антонова»

Сейчас в цехах два самолета - для Перу и первый экспериментальный борт - на каждом ведут работы. После изменения конструкции и импортозамещения нужны новые испытания. Зачем, объясняет Александр Витушко:

После импортозамещения и изменений в конструкции самолета будут проводить новые испытания

«Машину 178-001 тоже должны привести до серийного исполнения (от Ан-178-100 до Ан-178-100Р - ред.). Со всем импортозамещением, со всеми последствиями. Ввелись, к примеру, по требованию заказчика, десантные двери для парашютистов. Выполнено установление люка аварийного покидания с правой стороны. Рельс верхнего посадочного оборудования тоже раньше отсутствовал. Дорабатывается фюзеляж. Соответственно, его нужно повторно испытывать. Это называется сертификаты типа - его выдает Государственная авиационная служба Украины. Чтобы его получить, надо пройти летные сертификационные испытания - без сертификата мы не имеем права продать самолет. Даже военным».

Сейчас в цехе «Антонова» два борта - опытный с номером «001» и перуанский «006». К полетам пока ни один не готов

На «Антонове» заявляли: для всех сертификационных испытаний необходимо 600-700 полетов - речь идет об аэродинамической проверке, проверке системы управления, отказе двигателей, посадке в различных условиях. Поэтому процессы строительства самолетов и их тест на соответствие нормам будут фактически параллельными.

«Это время, это средства. Мы почему-то всегда думаем, что то, что нужно испытывать - это означает автоматически, что все пройдет хорошо. Но может пройти не хорошо. Или могут какие-то системы не сработать либо не работать друг с другом. Могут возникнуть какие-то другие инженерные проблемы, которые предстоит решать и на их решение может уйти не один год. Поэтому этот процесс может затянуться», - объясняет риски Тарас Чмут.

Уже в 2024 году ВСУ должны получить все 3 законтрактованных самолеты - уверяют, что завершат вовремя. И надеются, что контракт будет не последним, а сам самолет удастся продать и в другие страны.

«Этот самолет сможет для военных обеспечить логистическую поддержку. То есть у них много перевозок грузов, запчастей, перебросок личного состава».

Ан-178 может взять на борт 18 тонн груза - на фото самолет, который собирают для МВД Перу

«Ему нет равных, я считаю. Потому что он может садиться как на бетонные, так и на грунтовые полосы. Если взять наш замечательный Ан-26, то у него полезная нагрузка 5,5 тонн, а здесь - почти в 3 раза больше. И скорость передвижения у него тоже практически вдвое больше. Оперативность решения задач - это очень важно. Конкурентоспособность», - убеждает в нужности разработки Виктор Казур.

Впрочем, «Антонову» нужно продать много самолетов, чтобы это стало выгодно, речь идет даже не о десятках, уверяет Валерий Романенко:

«Создавать где-то, например, 13 самолетов для ВСУ - это слишком дорого. Это, с точки зрения экономики, расходов, не имеет смысла. Это может быть только стартовым этапом. Для того, чтобы самолет начали покупать, надо взять его на вооружение собственных Вооруженных сил. Тогда у всех, кто захочет купить этот самолет в будущем - а это может быть Индия, Китай и многие другие, традиционные для Украины регионоы, - у них будет доверие к этому самолету».

В цехах «Антонова» часто повторяют, что раньше, еще в советское время, из них выкатывали по самолету в неделю. Теперь, казалось бы, незначительный контракт на 3 борта - настоящий спасательный круг, который позволяет осторожно, но говорить о будущем, а не о прошлом авиации.

Роман Пагулич,  опубликовано в издании Радио Свобода