Харьковский авиазавод: ставка на металлолом вместо уникальных Ан-74

Харьковский авиационный завод (ХГАПП), который уже который год находится в состоянии банкротства, внезапно начал продавать металлолом на ProZorro по стоимости лота ниже рыночной цены. Но завод – не пункт сбора лома черных металлов. Все говорит о том, что под видом металлолома под резаки позже пойдет и его оборудование.

А когда завод «убьют», то на его месте появятся доходные дома и ТРЦ от застройщиков.

Последние АНы

Ситуация вокруг украинского авиапрома заболтана, но предельно проста.

Два авиазавода Украины: Харьковский и Киевский, сейчас это ХГАПП и ГП «Антонов» до 1991 года совместно производили от 150 до 200 самолетов Ан-24, Ан-26 Ан-32, Ан-74, Ту-13. Это их нормальная загрузка, а все, что меньше – прозябание и выживание.

Сейчас на предприятиях идет борьба за штучные заказы, которые производят из старого задела, с огромными трудностями. Причин у трудностей две.

Первая: самолет нужно не только произвести, но и продать, а затем еще и обслужить (быстро и качественно). И потому удача всегда на стороне больших авиафирм, у которых есть плотная сервисная сеть по всему миру. Либо небольших, но создавших такую сеть в своей нише.

Вторая: украинский авиапром родом из СССР, что означает привязку к российским комплектующим.

Фактор №1 душил украинский авиапром с момента распада Союза. Фактор №2 добил его после 2014 года.

Что делать, когда закончится старый задел? А ведь он невелик, не более двух-трех десятков машин на всю Украину. В частности, на территории ХГАПП сейчас находятся девять фюзеляжей транспортных самолетов Ан-74 в 70-90% готовности. Допустим, их достроили и продали. Как их обслуживать? Где брать комплектующие? Варианты серых схем по цепочке перекупщиков – плохая практика. Очевидно, надо искать аналоги, но их надо еще найти и сертифицировать для применения на машинах этого типа. То есть, речь пойдет и о модернизации уже выпущенных самолетов.

Недостроенные самолеты в цеху ХДАВП (начало 2021 года)

И возникает вопрос: есть ли смысл держаться за проекты, построенные на базе российских комплектующих, пусть и удачные, если в сложившейся политической ситуации у них нет перспектив?

Есть, правда, варианты: перепроектировать эти удачные проекты под другие комплектующие, если дело стоит того; спроектировать что-то самим, опять же, под другие комплектующие, но с нуля; начать выпускать что-то уже летающее, купив лицензию или пригласив к сотрудничеству зарубежную фирму. Возможны и комбинации из перечисленного. Все варианты сложные и затратные, с учетом того, что построенное нужно продавать и обслуживать. К тому же украинский авиапром 30 лет пребывал в летаргии, и, значит, изрядно растратил свой потенциал. Поднять его из ямы такой глубины ямы крайне сложно. Нужно быть серьезным профессионалом в авиастроении.

И еще вопрос: какова цель? Очевидно, целью должен стать выход производства самолетов/ вертолетов/ БПЛА и прочих летающих изделий на уровень до 1991 года. Только это можно считать возрождением авиапрома, в то время как единичные заказы на старый задел – лишь продление его агонии.

А что происходит реально?

ХГАПП (ГП «Харьковское государственное авиационное производственное предприятие»), входящий в состав Укроборонпрома, находится сейчас в состоянии отсроченного банкротства. 19 апреля гендиректор «Укроборонпрома» Юрий Гусев назначил директором ХГАПП экс-главу ГП «Антонов» и самого ХГАПП Александра Кривоконя.

Ранее Кривоконь уже возглавлял ХГАПП в феврале-августе 2017 года, и его «антикризисная стратегия по реанимации предприятия» был сочтена руководством Укроборонпрома настолько успешной, что Кривоконь пошел на повышение, возглавив до мая 2018 ГП «Антонов».

Но если деятельность Кривоконя была успешной, то почему ХГАПП сейчас банкрот? В какой момент успех сменился неуспехом? А если под «успехом» понимать 1-2-3 штучных заказа, то банкротство ХГАПП понятно, но это не успех. Кстати, а кто Кривоконь по специальности? Ведь действия по вытаскиванию из ямы такого сложного предприятия как авиазавод все же требуют специальных знаний.

Биография Кривоконя доступна на его сайте. После демобилизации в 1986 он работал слесарем-монтажником на "Киевском заводе дорожного машиностроения", с 1987 по 1993 получал юридическое образование, с 1990 по 2003 работал зам.гендиректора НПО "Черниговэлиткартофель", начальником юридического отдела "ООО" Ювест ", коммерческим директором АОЗТ – и так далее, все в Чернигове, пока в 2005 не переехал в Харьков, где до 2006 проработал генеральным директором ОАО «Харьковский тракторный завод им. С. Орджоникидзе». С 2016 года - доктор исторических наук по специальности «История науки и техники», тема диссертации «Развитие тракторостроения в Украине в контексте мирового прогресса».

Обращает на себя внимание еще и то, что профессиональный руководитель Кривоконь нигде подолгу не задерживался. О том, чем он занимался с 2018 года до повторного назначения на ХГАПП в 2021 тоже нет ни слова. Но это ладно, не будем придираться. Главный вопрос: где в биографии Кривоконя авиация? Каким боком он в ней специалист?

И, тем не менее, гендиректор Укроборонпрома Гусев назначает тракториста-Кривоконя директором ХГАПП. Встретились два профессионала...

Кривоконь почти сразу предложил план антикризисных действий для ХГАПП, который включал три основных направления работы: с внутренним заказчиком, с внешним заказчиком, а также продажу/передачу в аренду избыточных активов, которые не задействованы в производстве.

Опаньки. От третьего пункта определенной пахнуло резкой оборудования на металл. Тем более, что производство стоит, и в нем ничего не задействовано. А что, кстати, заказывают внутренний и внешний заказчики? Ан-140-100 по лизинговой схеме. Отлично, а что с российскими комплектующими, как с ними решен вопрос? И много ли заказов? И много ли Ан-140 сможет изготовить ХГАПП, даже если заказов будет сколько угодно – изготовить после пяти лет фактического простоя, когда специалистов еще просто надо собрать. Много ли он их сможет обслужить? И, между прочим, собранные много лет назад фюзеляжи – они ведь тоже стареют!

Словом, первые два пункта плана смотрятся неубедительно, чего не скажешь о третьем.

Лакомый кусочек

Тут мы подошли, наконец, к сути дела, и она проста: процесс якобы спасения завода при правильной постановке дела прекрасно сочетается с процессом резки на металл «лишнего оборудования» и передаче под застройку «лишней территории». Кстати, в октябре 2022 истекает мораторий на ликвидацию ХГАПП по процедуре банкротства, и предприятие можно будет уже спокойно распродавать по частям. Прежде всего – территорию: она хотя и не в центре Харькова, но в городской черте, и для застройщика – лакомый кусочек. Конечно, за оставшийся год с небольшим территорию нужно расчистить, вывезя с нее всякий хлам. Ну, вот, его и вывозят в виде лома.

За счет продажи лома Кривоконь планирует рассчитаться по зарплатным долгам. То есть, лома на территории завода – много, поскольку долгов накопились около 4 млрд. грн. Но его не может быть там много, если только не считать ломом весь завод! Ему просто неоткуда там взяться в таких количествах.

Все это прикрывается многочисленными совещаниями, планами и проектами, очень похожими на схемы. Не стал исключением и закон «Об особенностях реформирования предприятий оборонно-промышленного комплекса государственной формы», принятый ВР 13 июля, во втором чтении, и уже названный специалистами «глухим тупиком украинского ВПК».

Впрочем, закон только расширяет возможности, а распорядится ими можно очень по-разному. Тут-то чиновниками и запускается в оборот множество версий того, что, якобы, будет сделано. Такая тактика дымовой завесы, когда есть масса замечательных на первый взгляд, и сомнительных, при внимательном ознакомлении с ними, предложений. При том, они взаимоисключающие. А еще нет ни окончательного решения, ни контроля за его исполнением, что отлично позволяет не делать вообще ничего.

На разбирая сейчас всего, что наворочено для отвода глаз вокруг ХГАПП, уже видно то, что из-за этой завесы проступает. Видно два варианта.

Первый: под видом частно-государственного партнерства превратить спасение безнадежно убитого предприятия, с кучей ставшего ненужным и постепенно распродаваемого имущества, в многолетний бизнес по освоению государственных дотаций. Тут все просто, элементарная психология: «смотрите, уже столько потратили, осталось совсем чуть-чуть и все завертится и залетает».

Этот цикл: от обещания возрождения за счет государства, к провалу, затем новому обещанию и получению новой дотации, профессиональный функционер (даже ничего не смыслящий в авиации, но сведущий в устройстве бюрократии и ее психологии) сможет крутить довольно долго.

Если же этот цикл перестанет работать – то вступает в действие план Б: быстро добить все, в чем еще хоть как-то теплится жизнь, остатки оборудования сдать на лом, а территорию в черте города – под застройку.

Новый закон в сочетании со старым заделом открывает в этом направлении просто неограниченные возможности. Можно, не отвечая ни за что, стать оператором государственных денег, которые планируется уже в 2021 выделить на закупку самолетов Ан-74. При этом, решением важных проблем заводчан никто не озабочен. Идет зачистка территории за которой последует проталкивание сдачи в аренду производственных площадей ХГАПП, с тем, чтобы в дальнейшем провести его окончательный дерибан.